Három évtizede nincs 58-as villamos
Harminc évvel ezelőtt, 1977. január 17-én szűnt meg, illetve azóta szünetel a Zugligetbe vezető 58-as villamosvonal, s azóta jár az 58V, később 158-asra átszámozott autóbuszviszonylat a nevezetes kirándulóhelyre.
A régi végállomás újkorában, Zugliget, Budapest (forrás: VEKE)
Pest-Budán a reformkorban, a modern városi kultúra kibontakozásával egyre inkább felértékelődött a központtól távolabb eső, erdős hegyvidéki területek szerepe. Hétvégeken, ünnepnapokon fáradt polgárok ezrei keresték fel a Budai-hegység gyönyörű tájait, hogy itt pihenjék ki a hétköznapok fáradalmait. Akkoriban ezeket a területeket még valóban egybefüggő erdők borították, nem csupán hivatalosan voltak a “város tüdői”, mint manapság. Az érdeklődést látva egyre több kertvendéglő nyílt, melyek aztán tovább serkentették a turistaforgalmat, s nagyban hozzájárultak egyfajta kirándulási kultúra kialakulásához is. Később ugyanis már sokan keresték fel a hegyeket csupán ezekért az éttermekért, s a pesti polgárság körében a 19. szd. derekán már egyértelműen az számított elegánsnak, ha valaki ünnepeken, hétvégéken a Fácánban, a Szarvasnál, vagy a Laszlowszkynál hódolt a kulináris élvezeteknek. Az 1840-es években megjelentek az első nyaralótelepek, a későbbiekben pedig már egyre többen választották állandó lakhelyül a hegyvidéket.
Az igények növekedésével természetesen a közlekedés fejlesztése is szükségesnek bizonyult. Eleinte fiákerek voltak hivatottak a várossal való kapcsolatot biztosítani, ám ezek kényelmetlenségük, lassúságuk és kiszámíthatatlanságuk miatt nem örvendettek túl nagy népszerűségnek. Így már az 1840-es években felmerült a zugligeti kötöttpálya terve, ám a lóvasúthoz kellő anyagi forrást csak az 1867-ben alakult BKVT (Budai Közúti Vaspálya Társaság) tudott biztosítani. A pálya építésére a társaság még alakulása évében megkapta az engedélyt, s 1868. június 30-án el is indult rajta a forgalom. A kocsik – a társaság óbudai viszonylatához hasonlóan – a Lánchídtól indultak, majd az Országúton (Margit krt.) érték el a mai Szilágyi Erzsébet fasort, s a Budagyöngyénél ágaztak el Zugliget irányába. A végállomáson egy impozáns várócsarnok is épült.
A régi végállomás újkorában, Zugliget, Budapest (forrás: VEKE)
A régi végállomás nagyon rossz állapotban van, Zugliget, Budapest (forrás: Feld István Márton)
A vasút sikerét az utasforgalmi adatok egyértelműen bizonyították: az első napon 1496, az első hónapban pedig összesen 42 329 utas vette igénybe, amely az akkoriban kimondottan soknak számított. Miután 1878-ban a pesti társaság felvásárolta a BKVT-t, az újonnan megnyitott Margit-hídon át elindult a Károly-kaszárnya – Zugliget viszonylat is, mely immár a kirándulóhely pesti kapcsolatát is biztosította.
Az 1880-as évek végére azonban a technikai fejlődés már túlhaladt a lóvasúton, s mivel az első villamos vonalát 1887-ben megnyitó BVVV egyre erősebb konkurenciát jelentett a BKVT számára, a társaság a meglévő hálózat villamosítása mellett döntött. A zugligeti vonalon 1896. szeptember 15-én indult el az első villamos, s ezzel egy időben az 1870-ben megnyitott Szépilona kocsiszínt is korszerű forgalmi teleppé alakították át. A viszonylatok útvonala egyenlőre változatlan maradt. A villamosítás korától kezdve már állandósult a forgalom télen is: a Lánchíd felé közlekedő villamosok 30, a Margit-híd irányába menők pedig 20 percenként követték egymást. Nyáron a szerelvények 5-10 perces sűrűséget biztosítottak.
A régi végállomás a villamosítás után nem sokkal, Zugliget, Budapest (forrás: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada)
Az 1348-as pályaszámú, hegyipályás Q-típusú motorkocsi a felső végállomáson, Zugliget, Budapest (forrás: VEKE)
A viszonylat következő fejlesztéséhez furcsa módon egy baleset adta a lökést: 1900. június 4-én ugyanis a felső végállomáson megfutamodott egy szerelvény, s több százméteres száguldás után, a Zalai út elágazásnál felborult. Négyen meghaltak, és sokan megsebesültek, így érthető, hogy az ügyből hatalmas botrány kerekedett. A BKVT ezért elhatározta, hogy a lejtős terepről a végállomást feljebb, a népszerű Fácán vendéglő közelébe helyezi.
Amikor ez a gyönyörű kép elkészült, a villamosok már csak egy vágányon, a Budagyöngye és Zugliget között jártak, Zugliget, Budapest (forrás: Tim Boric)
Az újabb végállomás ma, Zugliget, Budapest (forrás: Feld István Márton)
Az 1063-as pályaszámú kocsi a végállomás feletti hídról fotózva, Zugliget, Budapest (forrás: VEKE)
A mai kempingig meghosszabbított szakasz 1903 májusában nyílt meg. Az új végállomáson szintén épült egy díszes, svájci stílusú pavilon, mely mind a mai napig megvan. Az állomás eredetileg kétvágányúnak épült, ám később egy harmadikkal is bővítették.
Az egykori végállomás ma kempingként üzemel, Zugliget, Budapest (forrás: Feld István Márton)
Az 1045-ös kocsi a régi végállomás mellett, Zugliget, Budapest (forrás: VEKE)
A forgalom közben egyre jobban növekedett, különösen azután, hogy a viszonylatokat 1907-ben átszervezték, s ennek köszönhetően Zugligetbe ezután egy kétirányú körjárat közlekedett. Ez azt jelentette, hogy a nyáron 6 percenként indított villamosok felváltva a Margit-hídon, illetve a Ferencz József-hídon (Szabadság-híd) érték el a Központi Városházát, visszafelé pedig minden villamos a másik hídon jött. Amikor 1910-ben a viszonylatokat számmal látták el, a Margit-hídi irány a 45-ös, a másik pedig a 43-as jelzést kapta, továbbá elindult egy 47-es jelű betétjárat is, mely a Retek utcától (vagyis kb. a mai Moszkva tértől) indult Zugliget felé. Ez utóbbi csak nyáron közlekedett. A kortársak egyébként akkora forgalmat vártak a zugligeti vonalakra, hogy – a pótkocsis üzem lehetősége miatt – egy földalatti hurokvégállomást is akartak építeni (!), melyhez az engedélyt meg is kapták a hatóságoktól.
Az 1059-es pályaszámú kocsi a régi végállomás mellett, Zugliget, Budapest (forrás: VEKE)
Aztán jött az első világháború, mely elsöpörte ezeket a rózsaszín álmokat. Sőt 1918-ban Zugliget elvesztette a belvárosi kapcsolatát, ugyanis az összes járat megszűnt, helyükbe a 81-es viszonylat lépett, mely már csak a mai Moszkva térig jött be. Ez a felállás aztán egészen a vonal 1977-es megszüntetéséig megmaradt. Ekkoriban kezdtek a viszonylatra jellemzővé válni az 1000-es, illetve a Q-típusú motorkocsik, melyeket a hegyipályákra vonatkozó biztonsági előírások értelmében sínfékkel láttak el. Ezek az előírások tiltották továbbá a zugligeti vonalon a pótkocsik vontatását is.
Pályafelújítás a 60-as években, a villamos Zugligeti úti szakaszán, Zugligeti út, Budapest (forrás: VEKE)
Az 1067-es pályaszámú motorkocsi a Zalai útnál. A megálló esőbeállója ma virágüzletként funkcionál, Zalai út, Budapest (forrás: BKV Archívum)
Az 1077-es – még favázas kocsiszekrénnyel – a Mozaik térnél, Mozaik tér, Budapest (forrás: VEKE)
A 30-as években a járat népszerűsége töretlen maradt, továbbra is tömegek vágytak Zugligetbe kirándulni. A háború sem okozott kárt a 81-es villamos vonalán, ezért a közlekedés 1945-ben már igen hamar újraindult, sőt egy évvel később 81A jelű betétjárat is létesült Szépilona és a Széll Kálmán tér között.
A nevezetes Virányos út mellett történt baleset, 1900. június 4., Virányos út, Budapest (forrás: VEKE)
Az 1046-os kocsi a Fogaskerekű vasút megállóhely közelében. A megállóban egy pótos ezres is megfigyelhető, mely az 56-os vonalra volt beosztva, Fogaskerekű Vasút megállóhely, Budapest (forrás: Geoffrey Tribe)
Az 50-es években Budapesten egyre inkább teret nyert a trolibusz-közlekedés. Az új járatokat Sztálin 70. születésnapja tiszteletére 70-től kezdték el számozni, s ezért a 70 feletti viszonylatszámmal rendelkező villamosok új jelzést kaptak. A 81-est így 1955. május 16-án 58-asra keresztelték át.
Az 1051-es kocsi a Zugligeti végállomáson, 1976 őszén, Zugliget, Budapest (forrás: Heinz Heider)
Végül a trolibusz okozta a villamos vesztét is. Az 50-es években ugyanis szakmai berkekben teret nyert az az elképzelés, hogy az „elavult”, már több, mint fél évszázada megszokott villamost trolibusszal kell felváltani a kisebb forgalmú vonalakon. Főleg a hegyvidéken irányoztak elő komoly hálózati fejlesztéseket: egy 1959-es terv például a fogas és az 59-es villamos trolibusszal való kiváltását javasolta. A baj azonban az volt, hogy a troli-üzemnek Buda hegyvidéki részén egyáltalában nem volt előzménye, és az infrastruktúra kiépítése igen komoly költséget jelentett volna. Így a budai troli-tervekből végül csak az 58-as villamos megszüntetése valósult meg.
Két ezres találkozik a Libegő végállomása alatt, Zugliget, Libegő, Budapest (forrás: VEKE)
Ehhez persze az is hozzájárult, hogy a 70-es években Zugliget sem volt már az, ami korábban. A szocializmus idejében ugyanis az egykor komoly forgalmat vonzó nagyobb vendéglőket (pl. a Fácán) államosították, és a kisebb vendéglátóhelyek is nehéz helyzetbe kerültek a magánvállalkozások számára nem túl kedvező időkben. Így a villamos forgalma is csökkent, ám az utókor szemével nézve megszüntetése mégis hibának bizonyult: a színvonalas közlekedési kapcsolat megszűnése ugyanis végleg megadta a terület idegenforgalmának a kegyelemdöfést.
A villamos leépülése több fázisban zajlott le: 1975 nyarán vágányépítés kezdődött a Szilágyi Erzsébet fasoron, mely ugyan egy év múlva befejeződött, de a villamosok már soha többé nem látták a Moszkva teret. Utána pedig már csak egy vágányon folyt a közlekedés: egy-egy kocsi ingázott a Budagyöngye – Szarvas Gábor út ill. a Szarvas Gábor út – Zugliget szakaszon, a kettő között az utasoknak át kellett szállni. Ez a rendszer azonban nem tartott sokáig: 1977. január 17-én, 109 évi üzem után véglegesen leállították a közlekedést a zugligeti vonalon. A villamosközlekedés pótlására egy 58V jelű járatot indítottak, mely azonban csak a János kórházig járt. Amikor kiderült, hogy trolira a városnak nincs pénze, a járatot véglegesítették 158-as néven. Így aztán ma a környezetvédelem jegyében Ikarusok közlekednek az egykor szebb napokat is látott zugligeti villamos helyén…
1976. január 17. óta az 58V, illetve a később 158-asra átszámozott autóbuszviszonylattal juthatunk el a neves budai kirándulóhelyre. A buszok csak a Libegőig közlekednek, ott fordulnak vissza a Moszkva tér felé, Zugliget, Libegő, Budapest (forrás: Halász Péter)
